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Normen Europäischer Modellbahnen NEM

Einführung in die NEM 001

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Dokumentation Ausgabe 1983

1. Entstehung der Normen

Die Erzeugnisse der bedeutenden europäischen Modellbahn-Hersteller unterschieden sich früher
aus entwicklungsgeschichtlichen Gründen in vielerlei Hinsicht. Dies war so lange kein besonderer
Nachteil, wie jede Firma ein komplettes Sortiment für den Aufbau einer Modellbahnanlage anbot.
Aus Konkurrenzgründen war die Industrie daher auch nicht an einer Vereinheitlichung interessiert.
Mit der Ausbreitung des Modellbahnwesens nach 1950 entstanden eine Reihe Betriebe, die Fahr-
zeuge, Gleismaterial und anderes Zubehör oder Bauteile auf den Markt brachten. Die fehlende
Einheitlichkeit in Baugröße, Spurweite, Stromsystem, Kupplungssystem, Gleis- und Radsatzab-
messungen machte sich jetzt sehr nachteilig bemerkbar. Die inzwischen gegründeten nationalen
Verbände der Modelleisenbahnfreunde schlossen sich daher 1954 zum Verband MOROP zusam-
men (zunächst „Verband der Modelleisenbahner Europas”, später erweitert zum „Verband der Mo-
delleisenbahner und Eisenbahnfreunde Europas”). Wichtigstes Ziel des Verbandes ist die Ausar-
beitung von „Normen Europäischer Modellbahnen (NEM)”. Mit dieser Aufgabe wurde der „Techni-
sche Ausschuss” des MOROP betraut, der durch Ergänzung und Revision das Normenwerk stän-
dig dem Entwicklungsstand der Modellbahntechnik anpasst.

2. Theoretische Grundlagen der NEM

Nach Gründung des MOROP wurden in kurzer Zeit die wichtigsten Normen für Maßstäbe, Nenn-
größen, Gleis- und Radsatzabmessungen, elektrische Ausrüstung u. a. aufgestellt. Hierbei konnte
man teilweise auf Vorarbeiten zurückgreifen, die von einigen nationalen Verbänden, z. B. dem
Verband Deutscher Modell-Eisenbahn-Clubs (MONO -Normen) und den später im Deutschen Mo-
delleisenbahn-Verband der DDR zusammengeschlossenen Arbeitsgemeinschaften (NORMAT -
Normen) geleistet wurden. Außerdem hat man bestehende Normen, z. B. die amerikanischen
NMRA und die britischen BRMSB, ausgewertet. Es zeigte sich jedoch, dass diese rein empirisch
entstanden waren und in den einzelnen Spurweiten unterschiedliche Bedingungen für die einheitli-
che Beziehung zwischen Betriebssicherheit und relativer Vergrößerung von Rad und Schiene auf-
wiesen. Im übrigen berücksichtigten sie nicht die besonderen Merkmale der Eisenbahnen des eu-
ropäischen Kontinents.
Man entwickelte deshalb ein Diagramm im doppeltlogarithmischen System mit den Werten der
Proportion als Ordinate und der Spurweite als Abszisse (s. Abb. 1), in dem die Verkleinerungs-
maßstäbe als gerade Linie erscheinen. Während der „Grundmaßstab” (GM) aus dem Verhältnis
Modellspurweite zu Regelspurweite berechnet wurde, gab es für bestimmte Bauteile „Sonder-
maßstäbe”. Diese betrafen insbesondere solche Bauteile, die aus Sicherheits- oder anderen Grün-
den gegenüber dem Grundmaßstab mit abnehmender Nenngröße relativ größer gestaltet werden
mussten; dazu zählen vor allem Radbreiten und Schienen (SM 1) sowie Spurkränze (SM 2). Ein
zum optischen Ausgleich der relativ größeren Fahrgestellbreite aufgeführter „Sondermaßstab 3” für
Fahrzeugaufbauten fand früher bei einigen H0-Bahn-Herstellern Anwendung, hat heute aber nur
noch für Nenngröße 0 einige Bedeutung (M 1: 43,5).

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